发布时间：2020-02-19 15:05 文章来源：
我国汽车零部件再制造产业即将迎来又一个春天。近年来，中国汽车再制造产业在不断探索中快速发展，进入了以国家政策推动和市场机制驱动为核心的新阶段。
根据麦肯锡发布的全球后市场统计数据显示，2019年至2035年，中国汽车后市场将保持10%-15%的增长率，预计到2035年将达到4.4万亿元。汽车再制造产业的发展有着巨大的市场空间，这是可以预见的。
市场前景未来可期
2019年12月2日至12月11日，国家发改委发布的《机动车零部件再制造管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》）面向社会公开征求意见。
再制造就是让旧的机器设备重新焕发生命活力的过程。而汽车零部件的再制造是指批量使用废旧汽车零部件，进行专业的翻新和维修，使其具有与新产品相同的规格和质量，而重新制造出来的产品无论是性能还是质量都不亚于原先的新品。
近年来，我国汽车零部件再制造产业虽然存在瓶颈，但市场广阔，前景可期。未来汽车零部件再制造产业的蓬勃发展离不开报废汽车回收拆解行业的逐步稳定。
据商务部市场体系建设司发布的数据显示，2019年，全国机动车回收数量为229.5万辆，同比增长15.3%，其中汽车195.1万辆，同比增长16.8%，摩托车34.4万辆，同比增长7.1%。
中国汽车工业协会再制造分会秘书处刘欢认为，当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。
据公安部交通管理局统计的数据显示，截至2019年6月，全国机动车保有量已达3.4亿辆，其中汽车2.5亿辆。
值得关注的是，决定汽车零部件再制造水平的一个重要因素是汽车和零部件的使用寿命。而欧洲汽车的平均年龄是9年，美国是10-12年。欧美零部件的再制造占汽车后市场份额的50%。相比之下，中国汽车的平均寿命为4.5年，再制造仅占2%-3%。与欧美国家的巨大差距是中国汽车再制造产业的蓝海机遇。
数据显示，截止到2017年底，全国获得拆解资质的企业达到689家，隶属回收网点有2300余个。报废汽车回收网点已覆盖全国80%以上的县级行政区域，从业人员3万人左右。获得报废汽车拆解资质的企业中，仅有40家企业年拆解能力超过1万辆；年拆解能力1000辆以下的多达351家，占拆解企业总数量的51%。
相关人士认为，我国汽车拆解行业的规模不断扩大，无疑会促进汽车零部件再制造的行业发展。
据前瞻产业研究院整理的数据显示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃资源的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，在明确有关各方的具体责任后，促进国内报废汽车的回收再利用工作从理论计算阶段向实际回收进行转型。
2019年新政的颁布，让行业有法可依，促进汽车零部件的核心回收体系更加完善。
此外，尽管从国家、企业和消费者的层面都认同再制造产业可以推进资源利用最大化，节能减排并存在商业价值，但在实际落地和推广的过程中，还需要打破一些认知和技术壁垒。
目前行业仍存瓶颈
虽然我国汽车零部件再制造产业市场前景非常广阔，但是仍存在很多问题。
对此，中国汽车技术研究中心高级工程师黎宇科说：“现有的一些举措已经不能满足行业发展的需求，出台新的管理办法，有利于推动行业快速健康发展。”
盖世汽车研究院总监卢晏在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，由于汽车零部件再制造一直处于摸索阶段、之前也没有得到行业重视，自身发展速度慢无法形成规模化。同时相关技术标准、管理标准、市场机制的确是限制了汽车零部件再制造的正规化发展。技术能力落后、生产环境、从业人员没有受过专业技能培训等问题在该领域十分普遍。
值得关注的是，《办法》共有八章三十八条，根据汽车零部件再制造领域存在的一些疑难问题和关键环节，突出了五大特点。
一是定义更加清晰。其中指出，再制造是指这样一个过程：按照国家再制造标准，对功能性损坏或技术性淘汰等原因不再使用的旧机动车零部件进行专业化修复或升级改造，使其性能特征和安全环保性能不低于原型新品；二是明确了参与企业的“门槛”条件；三是界定了再制造的零部件范围；四是建立了追溯体系；五是加大了管理力度。
河北盛华汽修负责人赵斌向《中国产经新闻》记者表示，目前来看，汽车零部件回收并不是很成熟，大部分替换下来的汽车零部件仍作为废弃材料来处理，主要是因为回收体制不完善，而大部分事故车的部分状况比较好的零部件却常常被回收，但不是用于零部件的在制造，而是用于其余维修汽车零部件的替换。
加强汽车零部件再制造的管理势在必行。对此，刘欢表示，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，我国汽车再制造市场不成熟，市场准入制度不严格、市场监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展参差不齐。
不仅仅是相关法规政策的不完善和市场监管的不到位，赵斌表示，消费群体的公众意识跟不上，而公众的消费认知度不足是摆在零部件企业再制造产业面前最大的阻碍。消费者普遍认为再制造产品属于翻新产品质量根本得不到保障，并且我国汽修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度较低。
业内人士认为，再制造产业在国内属于新兴产业，是循环利用、节能减排的制造业，可以推动绿色发展理念，有利于节约资源、减少原材料消耗、减少污染物和温室气体排放。通过对再制造原料件（旧件）的检验，可以发现其中的瑕疵而不断完善产品设计；通过分析可以发现零部件使用寿命的不匹配，从而改进并优化零部件配置。
消除难点推动发展
近年来，我国有关部门非常重视再制造产业的发展，出台和实施了一些新的政策，为国内企业开展汽车零部件再制造扫平了政策障碍，统一了思想认识，营造了良好的发展氛围。
记者了解到，2018年，汽车零部件再制造十几家试点企业中，不仅有自主品牌，也有合资企业，康明斯（中国）投资有限公司就是其中一家。
康明斯负责人表示，零部件再制造业务为康明斯可持续发展带来巨大贡献，每年向中国及全球市场提供数以万计的世界级质量、性能以及可靠性的康明斯原厂再制造产品。
“报废汽车中含有大量可再生资源，72％的钢铁、11％的塑料、8％的橡胶和6％的有色金属，汽车上的钢铁、有色金属材料的零部件90％以上都可以回收、利用，玻璃、塑料的可回收利用率达50％以上。”有业内人士表示，我国汽车的报废率不高，近6年来我国汽车的推测报废率在2.5％至3.7％之间，实际拆解率不足1％。与此同时，报废机动车拆解技术研究在国内目前基本是空白。报废机动车是亟待开发的宝贵资源。
值得一提的是，2019年1月30日国务院常务会议通过《报废机动车回收管理办法（修订草案）》，汽车报废的整个链条被激活，“五大总成”再制造解禁，为进一步引导汽车再制造行业健康发展、推动再制造产业链的构建打下了基础。
针对汽车零部件再制造所存在的难点为题，卢晏认为，这几年相关职能机构已经开始针对机动车零部件再制造发展中暴露出的问题做了一些标准试点和意见征询等政策性行为试图规范该领域。例如《汽车零部件再制造企业管理体系要求（意见征询稿）》中对企业人员、基础设施、监视和测量资源、产品设计和开发等一系列内容都做出了要求。后期还应加强相应的审核制度以保证标准、规范制定后的执行效果。
“随着中国新车产销进入到低增长时期，整车制造对零部件成本要求变得越来越高，这给了再制造相关领域巨大的发展动机。但目前大部分零部件再制造相关企业的实际能力和新车生产所需要求存在巨大差距，未来再制造相关企业只有不断提升、形成核心能力后才能满足今后行业需求，这个过程中优胜劣汰将会成为一个必然过程。”卢晏说。
中国汽车工业协会顾问杜芳慈表示，政策的完善与出台，必将推动我国零部件再制造行业健康发展。这标志着，我国将大力支持零部件再制造产业的发展，推动再制造产业朝着规模化、产业化发展，走向更好、更快、更强阶段，走出一条适合中国特色的再制造产业发现新路。
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